Nadawane przez 24 godziny na dobę komunikaty ATIS (Automatic Terminal Information Service) podają pilotom statków powietrznych i zainteresowanym służbom ważniejsze informacje operacyjne oraz dotyczące pewnych zjawisk i warunków atmosferycznych na lotnisku. Skrócone komunikaty ATIS portów lotniczych krajowych i najbliższych zagranicznych sa nadawane na osobnym kanale radiowym jako komunikat VOLMET. Rodzaj danych i sposób ich przekazywania dokładnie precyzuje dokument IL-4444, część IX.
Pilot potwierdza odebranie informacji ATIS podczas pierwszego kontaktu radiowego z kontrolą ruchu lotniczego. Jeżeli rozgłośnia ATIS nie działa, pilotowi podaje się przez radio podstawowe informacje odlotowe lub przylotowe (DEP/ARR - departure / arrival information): wiatr, temperatura, ciścienie, pas w użyciu, stan DS, prace sluzb technicznych, dostępność pomocy radionawigacyjnych - słowem wszystko co istotne dla tego co on robi (tzn. startu lub lądowania).
Komunikat ATIS dla np. lotniska Wąchock International wygląda tak:

1. Zapowiedź:
This is Wąchock information CHARLIE.
Kolejna litera alfabetu (tutaj C) identyfikuje aktualny komunikat. Według tego kontroler upewnia się że pilot dysponuje aktualnymi danymi.
Observation at 1233.
Komunikat Charlie opisuje stan z godziny 12:33.

2. Informacja operacyjna o podejściu i kierunkach ladowania i startu.
Expect radar vectoring for ILS runway 33.
Standardowo dostępne podejście na ILS kierunek 33 (chyba że pilot poprosi o inne). Jeżeli system podejścia jest wyposażony w odległościomierz DME podaje się ILS/DME.
Arrival runway 33, departure runway 29.
Do lądowania czynny jest kierunek 330°, do startów kierunek 290°. W razie potrzeby podaje się także informacje o działaniu urządzeń lotniskowych albo zamknięciu dróg startowych.
VOR/DME OKE unserviceable.

3. Stan drogi startowej.
Runway condition...
Podaje sie stan nawierzchni i warunki hamowania. Jeżeli nawierzchnia jest czysta i sucha informację o stanie DS można pominąć.
Śnieg:
- runway covered by dry (or wet) snow. Contamination 25 percent;
- snow banks;
- friction coefficient ... (podaje sie tylko wartość po przecinku).
Woda:
- damp (nawierzchnia wilgotna, zmiana barwy nawierzchni);
- wet (nawierzchnia mokra);
- water patches (nawierzchnia mokra z kałużami);
- flooded (nawierzchnia pokryta wodą na znacznej powierzchni).
Hamowanie (braking action):
- good (współczynnik hamowania powyżej 0.40);
- medium to good (0.39 - 0.36);
- medium (0.35 - 0.30)
- poor to medium (0.29 - 0.26)
- poor (poniżej 0.25)
- unreliable (szybko zmieniające się)
Czasem podaje się kilka wartości - oznacza to że warunki hamowania zmieniają się wzdłuż drogi startowej. Wartości są uszeregowane od aktywnego progu pasa.

4. Poziom przejściowy.
Transition level 60.
Poziom lotu (flight level) przy przkraczaniu którego w dół należy przestawić wysokościomierz z ciśnienia QNH na standard 1013 hPa, czyli QNE. Od poziomu przejściowego w górę wysokość lotu podaje sie jako FL, w dół - jako altitude (w stopach). Poziom lotu podaje się w setkach stóp, czyli hektostopach.
Po starcie przestawienie z QNH na Standard następuje na wysokości przejściowej (transition altitude). Jako że poziom lotu jest powierzchnią o stałym ciśnieniu atmosferycznym, poziom przejsciowy zależy od ciśnienia atmosferycznego; zmiana ciśnienia powoduje "pływanie" wysokości przejściowej względem poziomu przejściowego. Do QNH=978 hPa poziom przejściowy ustala się na FL 70, powyzej - FL 60.

5. Wiatr przyziemny (QAN).
Wind 310 degrees, 5 meters per second.
Podaje sie wiatr meteorologiczny, tzn. skąd wieje względem południka magnetycznego, mierzony na wysokości 2 m nad gruntem. Wartości dotyczą poprzedzających 10 minut, chyba że zmiana kierunku jest większa niż 60 stopni - wtedy należy podać zakres (variable between...).
Do prędkości 3 m/s nie podaje sie kierunku - wiatr jest zmienny (variable). Jeżeli prędkość waha sie o więcej niż 5 m/s w ciągu 10 minut, podaje sie porywy (gusts to .... albo maximum to ....).

6. Widzialność pionowa (QBA, vertical visibility).
Visibility 1 kilometer.
Podaje sie w km co 1 km. Jeżeli widzialność jest powyżej 10 km, nie ma żadnych chmur poniżej 1500 m, nie ma CB ani innych istotnych zjawisk podaje sie CAVOK (ceiling and visibility OK).

7. Widoczność wzdłuż drogi startowej (RVR - Runway Visual Range).
Runway visibility 2550 m.
RVR uśrednione w czasie 1 minuty podaje sie dla każdej z czynnych dróg startowych, z rozdzielczością 50 m. Jeżeli wartość jest większa niż maksymalna którą może określić używany system pomiarowy (np. 2000 m):
Runway visibility above 2000 m.

8. Zachmurzenie (QBB) i względna wysokość podstawy chmur.
Clouds few on 1600 feet, broken on 3000 feet.
Zachmurzenie zasadniczo podaje się w ósmych częściach (octas; Amerykanie podają w dziesiątych - tenths). W komunikatach mówionych przekłada się wg klucza:
- sky clear (SKC);
- few (FEW: 1/8 - 2/8);
- scattered (SCT: 3/8 - 4/8);
- broken (BKN: 5/8 - 7/8);
- overcast (OVC: 8/8).

9. Temperatura i wilgotność (QMU).
Temperature 15, dew point 3.
Temperatury podaje się w stopniach Celsjusza, zaokrągloną do pełnych stopni. Temperatura punktu rosy zależy od wilgotności i ciśnienia; jest to temperatura przy której para nasycona zacznie się skraplać.
Znana jest praktyczna formuła, mówiąca że wyskokść podstawy chmur = (temperatura - punkt rosy) * 123.

10. Ciśnienie atmosferyczne.
QNH 1015 hectopascals.
Podaje sie QNH (ciśnienie na poziomie morza: MSL - mean sea level, odniesione do ciśnienia atmosferycznego w punkcie pomiaru), aczkolwiek na życzenie pilota także QFE (ciśnienie na lotnisku, dawniej mówiono po wojskowemu Ewa). Wysokość względną (wg OFE) po angielsku określa się jako height.
Gdzieniegdzie jeszcze słyszy się dodatkowo wartość ciśnienia w milimetrach słupka rtęci, chociaż okres warunkowego dopuszczenia tych jednostek już upłynął:
... 761 milimeters.

11. Zjawiska meteorologiczne (meteorological phaenomena).
Krótko wówiąc wybryki natury: turbulencja (wake turbulence, clear air turbulence), uskoki wiatru (windshear), burze (thunderstorm), oblodzenie umiarkowane (moderate icing) lub silne (severe icing), tornada, zamiecie śnieżne (blizzard), cumulonimbusy (CB clouds on ... (wysokość CB musi być mniejsza lub równa niższej podstawie chmur). Podaje się także niedawne zjawiska mające wpływ na sytuację operacyjną.
Jeżeli nie ma zjawisk tę informację po prostu pomija się.

12. Prognoza na lądowanie.
Trend NOSIG
Zależy od warunków lokalnych. W Europie trasy są krótkie a obszarów bez pokrycia radiowego raczej nie ma, więc podaje sie 'NOSIG' (no significant changes), albo:
Trend not available.
Chyba że zostanie wydany jakiś znaczący TAF (trends and forecast), co się dawno w Wąchocku nie zdarzyło.

13. Zakończenie komunikatu.
You have received information Charlie.

Informacje do komunikatu ATIS pochodzą zasadniczo z dwóch źródeł: z lokalnej stacji meteorologicznej i od kontroli lotniska (TWR). Na dane operacyjne, za które jest odpowiedzialny kontroler TWR, mają wpływ informacje od służb lotniskowych i sytuacja meteorologiczna. Musi zatem istnieć techniczny system ułatwiający przepływ informacji.
Dane meteorologiczne pochodzą ze zautomatyzowanego systemu pomiarowego. Większość parametrów pobierana jest przez system bezpośrednio z czujników. Inne są wprowadzane ręcznie na podstawie obserwacji (zachmurzenie itp.), informacji od wyspecjalizowanych służb (stan dróg startowych, współczynnik hamowania, itp.), lub depesz służb ruchu lotniczego (NOTAM, METAR, TAF).
Kontrolerzy lotniska i zbliżania dysponują bieżącymi wartościami kierunku i siły wiatru oraz widoczności wzdłuż dróg startowych. Na podstawie podejmuje się decyzje o kierunkach startu i lądowania i dostępności dróg startowych oraz innych części pola wzlotów.

Do wprowadzania danych służą terminale systemu ATIS. Główny terminal zawiera pełny zestaw danych do wysłania do monitorów informacyjnych i rozgłośni radiowej.
W nowoczesnych systemach rozgłośnia jest po prostu komputerowym generatorem głosu - najczęściej jest to zwykły PC z kartą dżwiękową i odpowiednim oprogramowaniem sieciowym. Z wyjścia systemu komunikat trafia do nadajnika radiowego, a także do przyłącza telefonicznego, co daje możliwość słuchania ATIS przez telefon.

W starszych systemach komunikaty są nagrywane przez dyżurnego asystenta - systemy takie gdzieniegdzie są nadal w użytku. Służy do tego specjalny podwójny zestaw magnetofonów; Jeden zestaw odtwarza komunikaty, drugi czeka gotowy do nagrywania.
Same magnetofony mają konstrukcję odmienną od urządzeń do użytku domowego - przede wszystkim czas zapisu jest ograniczony do 1 - 3 minut. Niektóre nagrywają na taśmę; albo taśma jest sklejona końcami, albo magnetofon ma mechanizm szybkiego powrotu.
Najlepsze były magnetofony na płytę magnetyczną, podobną do klasycznego gramofonu. W zapamiętanym miejscu końca nagrania ramię z głowicą szybciutko przeskakiwało na początek płyty i komunikat szedł od nowa.