We współczesnych samolotach komunikacyjnych systemy nawigacyjne, sterowania, napędowe i łączności są z reguły zintegrowane w system zarządzania lotem (FMS - Flight Management System). FMS umożliwia zautomatyzowanie wielu czynności związanych z obsługą i kontrolą systemów samolotu.
 | Większość dzisiejszych samolotów komunikacyjnych lata z dwuosobową załogą, bez inżyniera pokładowego i nawigatora - kapitan i pilot przy pomocy FMS dają sobie radę ze sterowaniem, nawigacją, obsługą zespołów napędowych, systemów elektrycznych, hydraulicznych i wieloma innymi czynnościami. |
Sama konstrukcja samolotów także uległa przeobrażeniu; elektroniczne urządzenia cyfrowe są mniejsze i lżejsze od dawnych analogowych systemów elektromechanicznych czy elektronicznych. A dzięki zastosowaniu komputerów modernizacja polega na włączeniu nowego bloku i modyfikacji oprogramowania. Komputer ma jedną wielką przewagę: nie trzeba go konstruować od podstaw dla wypełnienia jakiegoś zadania - wystarczy go tego nauczyć.
Poszczególne urządzenia awioniki są połączone znormalizowanymi magistralami cyfrowymi, co upraszcza kontrolę naziemną i zmniejsza ilość "drutów" (a było tego sporo). W samolotach z FMS "drobniejsze" przeglądy załatwia się bez ruszania się z fotela w kokpicie.
Do zadań FMS należy zbieranie i przetwarzanie danych z praktycznie wszystkich systemów samolotu, przetwarzanie ich i bieżące wyświetlanie informacji o postępie lotu, stanie urządzeń itp. przy pomocy cyfrowych przyrządów pokładowych.
FMS sam nie prowadzi nawigacji, pozwala za to zaprogramować trasę przed startem. W czasie lotu może szybko zbierać dane z urządzeń nawigacyjnych, przeprowadzać obliczenia i prezentować wynik pilotom w syntetycznej i czytelnej formie. Może także sterując autopilotem prowadzić samolot po zaprogramowanej trasie. Dba przy tym o ekonomiczne wykonywanie manewrów.
Inne funkcje FMS to:
Głównymi podsystemami, składającymi się na FMS są:
Obecnie opracowywane systemy zarządzania lotem dla samolotów komunikacyjnych nowej generacji mają spełniać wymagania FANS (Future Air Navigation System). Przy ścisłej integracji pokładowych FMS z naziemnymi systemami zarządzania ruchem lotniczym będą one operować tzw. czterowymiarowym profilem lotu, co oznacza że każdy punkt trasy jest definiowany pozycją samolotu, wysokością i czasem. Taki system na podstawie modelu osiągów samolotu i prognozowanego wpływu wiatru przedstawia trasę jako szereg okien w przestrzeni, przez które samolot ma przelecieć w określonym czasie.
Taki system, nazywany EFMS (Experimental FMS) przechodził praktyczne testy w 1994 roku. Stworzony przez EUROCONTROL w ramach programu PHARE system został zainstalowany wówczas na trzech samolotach: brytyjskim BAE 111, niemieckim VFW 614 i holenderskim Fairchild Metro II i zaprezentowany przedstawicielom Wspólnoty Europejskiej przy okazji jakiejś większej konferencji. Pamiętam kuluarowe rozmowy specjalistów na temat możliwych błędów i nadmiernego zaufania do tak precyzyjnych systemów. Hipotetyczne scenariusze, w których samolot znajdował się w fatalnym miejscu, ale za to ze zdumiewającą dokładnością, budziły mieszane uczucia. Były zbyt prawdopodobne na to, by potęgować zachwyt nad nowoczesnością. Ale może to ja się starzeję ?
