DFCS pośredniczy w sterowaniu samolotem. Czujniki położenia sterów w kokpicie mierzą ich wychylenia, a komputer DFCS przetwarza je i uruchamia napędy powierzchni sterowych samolotu, uwzględniając wszelkie ograniczenia parametrów lotu. W trakcie lotu automatycznego czuwa nad utrzymaniem parametrów lotu i realizuje komendy sterowania z FMCS. Wymagane jest, aby w razie potrzeby pilot mógł odłączyć autopilota poprzez samo wykonanie manewru ręcznie.
DFCS ma potrójną rezerwę. W przypadku awarii obu kanałów systemu, stery działają tak jak zwykłe sterowanie ręczne.

Systemy DFCS wielu nowoczesnych samolotów komunikacyjnych są układami aktywnymi (układ fly-by-wire); nie ma bezpośredniego połączenia między organami sterowania a układami wykonawczymi (siłownikami powierzchni aerodynamicznych, hamulcami kół podwozia, itp).
Zwrotnie system odtwarza (lub symuluje) zachowanie sterów, wyczuwane przez pilota. Przykładem może być "shaker", który ostrzega przed przeciągnięciem, symulując drgania kolumny steru.

Taki typ sterowania wynaleziono z myślą o zwiększeniu manewrowości samolotów bojowych. Samolot buduje się od początku jako niestateczny aerodynamicznie - bez układów aktywnego sterowania nie daje się go pilotować. W samolotach cywilnych sterowanie aktywne ma za zadanie zmniejszyć prawdopodobieństwo wypadku z powodu błędu załogi i wyeliminować możliwość utraty kontroli nad samolotem na skutek energicznych manewrów w sytuacji krytycznej.

Efektem ubocznym rozpowszechnienia układów sterowania aktywnego jest rewolucja w wyglądzie urządzeń sterowych samolotu. Stwierdzono, że skoro nie ma już bezpośredniego połączenia z powierzchniami aerodynamicznymi a siły zwrotne są delikatnie imitowane, tradycyjna kolumna sterowa jest anachronizmem. Reakcje lotników na ten zamach były różne, tym niemniej z miniaturowymi drążkami sterowymi latają Airbusy i F-16, a każdy producent układów sterowania aktywnego ma je w ofercie jako opcję.

Dalej poszli projektanci kokpitów samolotów bojowych. Aby pilot nie musiał w czasie walki odrywać wzroku od sytuacji dla odnalezienia potrzebnego przełącznika, wszystkie funkcje systemów potrzebne w aktualnym reżimie lotu można obsłużyć przy pomocy przycisków na drążku sterowym i dźwigni ciągu. Zasada ta nazywa się HOTAS - Hands On Throttle And Stick.

Cyfrowe systemy aktywnego sterowania zostały skonstruowane z myślą o poprawie bezpieczeństwa dwoma drogami: przez eliminację pewnej kategorii błędów pilotażu i przez zmniejszenie nakładu pracy załogi. Cel został w wielkim stopniu osiągnięty, ale przy osiągniętym skomplikowaniu systemów dał znać o sobie efekt niezamierzony: ludzie tworzący systemy, a szczególnie ich oprogramowanie, nie mają fizycznej możliwości zanalizowania wszystkich sytuacji w locie i ich możliwych implikacji. Problem polega na tym, że teoretycznie perfekcyjnie działający podsystem lub procedura w pewnych specyficznych okolicznościach stwarza przesłanki do wypadku.
Przykładem może być katastrofa Airbusa (A.320-211 D-AIPN) w Warszawie 14 września 1993. Samolot lądował na kierunku 113 stopni (długość pasa 2920 m), w deszczu, z silnym tylnym wiatrem. Z powodu zbyt dużej, ale jeszcze bezpiecznej prędkości lądowania prawa goleń podwozia dotknęła nawierzchni 770 metrów od progu pasa, lewa dopiero 1525 m od progu. Automatyka uniemożliwia użycie pełnego hamowania (odwracacze ciągu silników plus hamulce aerodynamiczne), jeśli obie golenie nie siedzą mocno na ziemi. Próby zatrzymania samolotu na pozostałym dystansie nie powiodły się. Samolot uderzył w wał ziemny z antenami systemu lądowania ILS (przy ul. Gorzkiewki, koło dworca cargo). Zniszczenie struktury skrzydła i kadłuba wywołało pożar. Zginęły dwie osoby (kapitan i jeden z pasażerów).