Multilateracja jest technologią dozorowania, pod względem funkcjonalnym pokrewną radiolokacji wtórnej. Wywodzi się od technologii wykorzystywanej od kilku dekad w lotnictwie wojskowym, polegającej na określaniu aktualnego położenia celów (głównie samolotów) przy użyciu detekcji czysto pasywnej, czyli odbioru ich własnych emisji radiowych, zarówno zamierzonych, jak i pochodzących od systemów pokładowych. Wojskowe systemy multilateracji wykorzystywały różne emisje, np. radiotelefonię VHF, echa radaru pierwotnego (nie związanego z systemem) lub emisję pokładowych urządzeń DME lub TACAN.

W wydaniu cywilnym korzysta się z odpowiedzi transponderów radaru wtórnego w trybach (modach) 3/A, C i S. Odpowiedzi te mogą być rzeczywistymi odpowiedziami na zapytania radaru wtórnego lub też emisjami samorzutnymi, tzw. squitter (wykorzystywany także przez ACAS) W wydaniu cywilnym korzysta się z odpowiedzi transponderów radaru wtórnego pracujące w trybach 3/A, C i S. Odpowiedzi te mogą być rzeczywistymi odpowiedziami na zapytania radaru wtórnego lub też emisjami samorzutnymi, tzw. squitter (wykorzystywany także przez ACAS) Ogólnie multilateracja działa na zasadzie analogicznej do hiperbolicznych systemów nawigacyjnych. Pewna ilość stacji naziemnych, umiejscowionych w strategicznych miejscach dozorowanej przestrzeni. Odbierają one odpowiedzi transponderów statków powietrznych na zapytania radaru wtórnego lub stacji multilateracyjnej.

Jeżeli pojedynczy samolot będzie w różnych odległościach od każdej stacji, ich czasy odpowiedzi będą się nieznacznie różniły. Wykorzystując zaawansowane aplikacje komputerowe, można precyzyjnie wyliczyć pozycję statku powietrznego wykorzystując metodę określania linii równej różnicy odległości od dwóch nadawczo - odbiorczych stacji pomiarowych (TDOA - Time Difference of Arrival). Stacje dla potrzeb multilateracji są stosunkowo prostymi odbiornikami odpowiedzi radaru wtórnego (1090 MHz) z procesorem sygnału i przyłączem linii telekomunikacyjnej, łączącej odbiornik z systemem centralnym. Budowa odbiornika zależy przede wszystkim od wymaganego zasięgu.

Stacje odbiorcze i urządzenia telekomunikacyjne są przede wszystkim relatywnie tanie - wielokrotnie tańsze od radarów wtórnych. Za cenę jednego radaru kontroli obszaru można zainstalować kilkadziesiąt stacji multilateracyjnych, pokrywających zasięgiem nawet przestrzeń ukrytą przed radarem przez ukształtowanie terenu.
Poza tym są mniej wymagające: wystarczy parę metrów kwadratowych gruntu, kilkaset watów energii elektrycznej, przyłącze telekomunikacyjne (może być radiowe) w zasięgu - i można instalować.

Multilateracja nie wymaga żadnego dodatkowego wyposażenia awionicznego na pokładzie statku powietrznego, jeśli wykorzystywane są odpowiedzi w Modzie A, C lub S transpondera. Wymagana jest zmiana przyzwyczajeń załóg: po lądowaniu nie należy wyłączać transpondera, lecz jedynie zablokować dyrektywy TCAS. Co więcej, o ile zobrazowanie sytuacji w powietrzu na ekranie komputera kontrolera jest identyczne w przypadku radaru i multilateracji, to bardzo wysoka częstotliwość aktualizacji danych multilateracji pozwala na błyskawiczne rozpoznanie śladu samolotu na monitorze. Informacje mogą być aktualizowane nawet co sekundę, w porównaniu do 4 - 12 sekundowych "skoków" samolotu na ekranie przy wykorzystaniu klasycznych radarów.

Bezwładność zobrazowania przy użyciu klasycznych środków radiolokacyjnych jest zależna od prędkości obrotu anteny, a przy multilateracji strumień danych jest ciągły i ten problem zasadniczo nie występuje. Czynnikiem warunkującym czas odświeżania informacji jest czas obróbki danych DPT (ang. Data Procesing Time).
Multilateracja może być z powodzeniem stosowana zarówno jako narzędzie dozorowania jako uzupełnienie lub alternatywa radaru wtórnego na dużych zasięgach dla kontroli obszaru (tzw. WAM - ang. Wide Area Multilateration), jak i lokalnie, jako narzędzie dozorowania lotniska lub rejonu lotniska (LAM - ang. Local Area Multilateration).

W przypadku LAM kontroli lotniska w transpondery z modem S trzeba wyposażyć wszystkie pojazdy i maszyny robocze, mogące poruszać się po polu manewrowym lotniska. Wykorzystuje się sam mod S ze względu na dostępność ponad 16 milionów kodów.
Lotniskowy system multilateracji wraz z istniejącymi radarami kontroli lotniska współpracuje z układami wykrywania możliwej kolizji na drogach startowych lub na całym polu manewrowym oraz zawansowanymi systemami zobrazowania i kontroli. Bardziej rozbudowane systemy lotniskowe, uzupełnione urządzeniami do optycznego odczytywania znaków rejestracyjnych, systemem zarządzania miejscami postojowymi (tzw. Gate Management System), a nawet połączone z systemem planów lotu. Takie złożone systemy portowe określa się jako Advanced Surface Movement Ground Control System (A-SMGCS).

Transponder LAM do montowania na pojazdach.